Английская железная дорога в Севастополе

В определённых кругах интересантов истории Севастополя иногда обсуждают событие, случившееся в 90-х годах прошлого столетия. Неподалёку от Кадыковки возвращавшемуся домой с прогулки на природе жителю Балаклавы попалась на глазах старая пуговица, лежавшая на вспаханной среди бетонных столбиков борозде. И оказалась та пуговица не совсем простая.

Немного отвлечёмся. Среди коллекционеров периода Крымской войны и осады Севастополя 1854-1855 гг. спросом и интересом пользуются мундирные пуговицы пехотных полков (а так же подразделений артиллеристов, гусар, моряков и так далее), как Русской Императорской армии, так и союзников, прежде всего французов и англичан. Например, такие, как на фото ниже:

Мундирных пуговиц боевых частей нельзя сказать, что много – по-разному они представлены в сообществе коллекционеров, но все они в какой-то степени привычны. Как армейские, так и флотские.

Но вот на той пуговице, которую нашёл житель Балаклавы, было изображено что-то, ни с армией, ни с флотом не связанное; что-то железнодорожное: то ли паровоз, то ли шпалы с молотком, то ли что-то ещё характерное.

И оказалась та пуговка большой редкостью.

Испытал тот, кто нашёл ту пуговицу, большие приключения при её реализации. И приключения эти в джунглях теневого археологического рынка состояли в том, что реализовал счастливый обладатель той редчайшей пуговки оную за смешные от её настоящей стоимости деньги. Во всяком случае, так говорят те, кто имеет представление о том, о чём говорит…

Но почему же та пуговка была столь ценна? Да потому что таких пуговок было мало. Точнее, очень мало, носили они совершенно эксклюзивный характер.

И связано это было с постройкой англичанами во время осады Севастополя железной дороги, которую именуют первой в Крыму железной дорогой на паровой тяге, то есть с использованием паровозов.

Вот маршруты этой дороги на схеме ниже:

А бригады специалистов (паровозные бригады), прибывшие из Англии и обслуживавшие эти паровозы, имели атрибутику на своих мундирах, специально изготовленную для них в связи с их участием в Крымской войне и конкретной кампании по осаде Севастополя.

Всего таких паровозов было шесть: 4 локомотива непосредственно на рельсах и 2 стационарных паровоза-машины.

Стационарных, значит стоящих на месте и используемые как паровые лебёдки, вытягивающие на мощных металлических тросах паровозы, вагоны и вагонетки с грузом по склонам, на которых локомотивы работать не могли.

Так что если быть точными, то английская железная дорога на всём своём протяжении не выглядела классической и законченной структурой, а представляла собой фрагментарные участки, по которым паровозы таскали по рельсам вагоны.

На отдельных участках лошади (!) таскали по рельсам не только вагоны, но и сами паровозы. И когда поверхность выравнивалась, уклон не мешал паровозам, только тогда вагоны цепляли к ним и те катили их дальше.

Так что все разговоры о том, как просвещённая Европа показала диким русским туземцам в Крыму плоды технического прогресса, им неведомого, являются разговорами досужими.

Потому что в Крыму до европейской интервенции были и шпалы, и рельсы на них уложенные. Только вместо паровозов использовалась конная тяга. Например, в Инкермане из каменоломни на причал таскали блоки по грузовой конно-железной дороге длиной немногим более 1 километра уже в 1843 году. А на причале камень загружали на баржи. Так что с точки зрения именно железной дороги англичане в Крыму пионерами не были. Разве что, только паровозами непосредственно.

Но только и здесь русские ничем не уступали англичанам, да в и целом Европе. Потому что первая в мире, так называемая, сдвоенная паровая машина русского изобретателя Ползунова была создана в 1762 году. А уже в 1833 году братьями Черепановыми на Урале был построен и первый паровоз. Кстати, на два года раньше, чем в Германии.

Вопрос же развития сети железных дорог на паровой тяге в то время диктовался, прежде всего, запросами промышленности.

А таковых в Крыму у России в тот период не было.

Что же представляла собой под Севастополем английская железная дорога и для чего она предназначалась? Понятно, что предназначалась она не для пассажирских и промышленных перевозок, а для обслуживания армии интервентов, избравших (на фото ниже) своей базой Балаклаву:

Расстояние от Балаклавы до передовых английских позиций, находившихся в соприкосновении с русскими войсками, составляло более 10 километров.

По английским источникам длина дороги составляла 22.5 километра, а если учесть запасные пути для разворотов и маневрирования, разъезды и тупики для выгрузки и загрузки то общая длина рельсов составила 32 километра.

Дорогу англичане начала строить в январе 1855 года и вели работы очень интенсивно.

Одна ветка шла к Сапун-горе на плато Карагач в расположение позиций 1-й и 3-й английских дивизий, вторая ветка – к лагерю сардинцев у горы Гасфорта. Общее количество вагонов, использовавшихся на дороге, составляло 190 штук, а также 4 паровоза «на ходу», 230 лошадей и 19 мулов. В некоторые дни общий вес перевозимых грузов составлял до 300 тонн.

А 4 паровоза носили имена собственные, а именно: «Лебедь», «Содружество», «Чёрный бриллиант» и «Победа».

На фото ниже эпизоды жизни английской железной дороги:

Что же подтолкнуло англичан к идее постройки дороги? А подтолкнуло банальное бездорожье, то есть грунтовые колеи в сторону позиций, которые в осенне-зимний период превращались в непроходимые из-за дождей или мокрого снега.

Англичане порой не могли доставить войскам на передовую не только боеприпасы, но и продовольствие. В английском парламенте было принято решение строить железную дорогу.

Кроме паровозных бригад, пуговица с мундира одного из членов которой была найдена в 90-е годы XX столетия, в железнодорожной команде англичан числились инженеры по механической и строительной части, рабочие разнообразных специальностей от землекопа до слесаря, свой хирург с медсёстрами и даже свой парикмахер. Они все были полностью экипированы комплектами зимней и летней одежды и по пунктам контракта не привлекались к боевым действиям, хотя инженеры носили револьверы.

Выглядели паровозы приблизительно так, как на фото ниже:

Кстати, паровозы были разных типов, конкретно – трёх.

Дорога – в три колеи – начиналась от причала, расположенного напротив нынешнего здания бывшего уже кинотеатра «Родина» и шла до Кадыковки практически по улице Новикова. От Кадыковки уже по две колеи шли на английские позиции и к сардинцам. В сторону английских позиций дорога шла до хутора Лукомского, а там разветвлялась на две ветки: одна шла в район нынешней Максимовой дачи, другая заканчивалась приблизительно там, где сейчас расположен магазин строительных материалов «Новацентр» по улице Мельника.

Любопытен и такой факт, как первая и единственная железнодорожная авария на английской железной дороге в окрестностях Севастополя: в апреле 1855 года состав, шедший в сторону Балаклавы, сошёл с рельсов и разбился из-за отказа тормозов.

В результате катастрофы погиб один человек. Кроме этой гибели коллектив английских железнодорожников в общей сложности потерял – по разным причинам – 46 человек. Но в основном из-за болезней, прежде всего, холеры.

Западными историками, прежде всего британскими, до сих пор принято считать, что данная железная дорога стала важным фактором в захвате южной стороны Севастополя союзниками. В британской историографии эта дорога громко называется, как: «Великая крымская центральная железная дорога».

Название действительно громкое, но, по сути, ничем эта дорога, ни англичанам, ни сардинцам не помогла. Потому что ни сардинцы, ни – прежде всего! – англичане никаких существенных успехов за всё время осады города на своих позициях не добились. Все успехи союзников, в том числе и взятие Малахова кургана, это исключительно достижения французского экспедиционного корпуса.

Боевые потери, например, тех же сардинцев составили всего около 300 человек, а от болезней умерло более 2 000.

Англичане же протоптались всю осаду города против 3-го бастиона, но так и смогли его взять.

С технической точки зрения реализацию проекта железной дороги англичанами можно вполне заслуженно именовать успешной. Но вот значительной и весомой роли от этой реализации в «победу над русскими» для англичан не было.

В мае 1856 года железную дорогу разобрали и по одной из версий продали рельсы Турции. А паровозы из Крыма в 1857 году оказались в Аргентине…

И всё что осталось от английской железной дороги в окрестностях Севастополя: это утерянные могилы 46 её сотрудников да случайно найденная пуговица с мундира одного из них.

---

ОСТРОМИРОВ В. И.
Севастополь, Россия
Печатается с любезного разрешения автора
https://ruinformer.com/