ХУЕВО – КУКУЕВО

В просторечии есть такое практически нецензурное выражение, обозначающее дальнее захолустье. Хотя на самом деле это место имеет точный адрес. На сегодня: Российская Федерация, Тульская область, Чернский район…

Несмотря на то, что в опять же нецензурной частушке «по реке плыл топор» из другого Кукуева, именно это послужило вхождению в обиход выражения, благодаря железнодорожникам, точнее, машинистам паровозов, проводившим в девятнадцатом веке составы по перегону между станциями Чернь и Бастыево, неподалёку от ранее села Кукуево, а теперь – умирающей или уже умершей деревни Кукуевка (сколько в ней сегодня проживает жителей, история умалчивает, но в 2010-м было четыре), с особой осторожностью. Почему? Да потому что, 296-я верста Московско-Курской «чугунки», как тогда называли железную дорогу, поскольку рельсы отливали не из стали, а из чугуна, проходила по глиняной насыпи, соединившей «два берега» Кукуевского оврага – топкого заболоченного низменного места, рассекая его практически пополам. Высота насыпи, а вернее, спрессованных пластов глины, составляла 14 саженей или 30 метров. По дну была проложена сочленённая из двух частей чугунная труба диаметром не более метра, которая постоянно засорялась. В результате, насыпь постоянно подмывало и её «подсыпали», при этом не докладывая по инстанциям о постоянно возникающей проблеме на перегоне.

Высочайший указ о строительстве железнодорожной линии Москва — Орёл был подписан Государем в мае 1864 года. 2 декабря 1865 года утверждён план строительства от Орла до Курска. Строили дорогу вольнонаёмные, по большей части из крестьян прилегающих сёл и деревень, и солдаты.

Дорогу от Москвы до Серпухова со станциями в Царицыно, Подольске и Лопасне открыли 17 ноября 1866 года. В следующем году железнодорожное полотно от Серпухова проложили до Тулы. 15 августа 1868 года открыли движение до Орла, а уже 7 сентября – до Курска.

Московско-Курская железная дорога, построенная на деньги из казны, считалась казённой, но в период с 1871-го по 1893 годы принадлежала специально созданному акционерному обществу Московско-Курской железной дороги, но затем была объединена с Московско-Нижегородской и Муромской дорогами и вернулась под государственное управление с конторой в Москве. В период концессии на обслуживании дороги стали экономить. В результате, время от времени на перегонах появлялись аварийные участки пути, а в штате оказался недокомплект кадров, хотя на других дорогах работа железнодорожников считалась престижной.

В ночь на 30 июня 1883 года следовавший из Москвы пассажирский поезд №3 остановился на станции Чернь, чтобы пропустить почтовый поезд №4, шедший во встречном направлении. Железнодорожное полотно было однопутным, поэтому разминуться составы могли только на станциях и полустанках-разъездах. «Четвертый» прибыл на станцию со значительным опозданием. Причиной тому были плохие погодные условия: несколько дней с неба лило, как из ведра, видимость была крайне ограничена, да к тому же, на некоторых участках подмыло насыпь. Поезд шёл медленнее обычного, иногда раскачиваясь из стороны в сторону.

Машинист прибывшего поезда хотел сообщить об опасности руководству пути, но из-за грозы и ливня телеграф на станции не работал. Он поделился с коллегой своими сомнениями, сказав, чтобы тот максимально осторожно проходил 290-ю версту, поскольку там «что-то неладное» с железнодорожным полотном. В четыре часа утра 30 июня при тёмном небе, хотя стояли самые короткие ночи, под раскаты грома, всполохи молний и непрекращающемся проливным дождём, поезд №3 тронулся со станции Чернь (104 км южнее Тулы, с 1719 года село, где была построена железнодорожная станция, входило в Орловскую провинцию Киевской губернии) в направлении Бастыево – Мценск. Это теперь Бастыево – полустанок с двумя низкими боковыми платформами, а тогда –станция со стрелками и вторым разъездным путём. Умирает российская глубинка, гладко только на бумаге.

Благополучно пройдя 290-ю версту, о которой предупреждал машинист встречного поезда, состав стал набирать ход. Если бы он этого не сделал, возможно, не давали бы машинист с кочегаром показания при расследовании трагедии, которая произошла на 296-й версте.

Чугунная труба, проложенная по дну Кукуевского оврага, не справилась с потоками воды и глины, заполнившими овраг. Её просто вытолкнуло из насыпи, которую вода стала стремительно размывать. 30-метровая глиняная насыпь просела, рельсовое полотно сначала повисло в воздухе, а затем, под тяжестью паровоза, въехавшего на него, разорвалось. Паровоз перелетел промоину, ударился о торчащие рельсы и завалился на бок на самом верху. А оторвавшиеся от сцепки первые семь первых вагонов с пассажирами полетели в промоину, затем, ударившись о скользкую насыпь, стали сползать под струями воды в овраг, и в считанные минуты их буквально поглотила болотная жижа. Как писали тогда, вагоны «погрузились в разверзшуюся пропасть один на другим, давя и разбивая друг друга».

Крики о помощи оказались последними словами, которые произнесли обречённые на погибель пассажиры. Ни выбраться из покорёженных вагонов, ни выжить после такого падения не представлялось возможным. Одна из уцелевших пассажирок показала: «Разбитые вагоны исчезли не вдруг, а их засасывало в продолжение нескольких минут. Несчастные пассажиры хватались за доски, кричали и звали на помощь, но их относило водой и втягивало в болото… Подойти к ним и оказать помощь не было возможности, так как вся разъехавшаяся насыпь у нас на виду спускалась и задергивалась глиною, пока не всосала вагоны и они не исчезли из глаз». Жуткое зрелище.

Сила потока была такова, что, как писал Владимир Гиляровский в «Московском листке», прибывший на следующий день на место катастрофы в качестве репортёра, «два колена трубы, пудов по двести каждое, виднелись на дне долины в полуверсте от насыпи».

Лишь спустя пять часов из Мценска пришёл поезд, чтобы забрать раненых и оставшихся в живых в устоявших на путях вагонах. В Мценске пострадавшим оказали медицинскую помощь, промокших насквозь пассажиров обогрели и накормили.

К тому времени зовов о помощи уже не было: сорвавшиеся с насыпи вагоны с пассажирами засосало в болото. Движение поездов было прервано на несколько дней.

В результате трагедии 42 человека погибло и 35 получили ранения различной тяжести. В числе погибших оказался 22-летний племянник Ивана Сергеевича Тургенева — Николай, ехавший в этом поезде до Бастыево в имение дяди Спасское-Лутовиново. Когда брат писателя, Николай Сергеевич Тургенев, узнал о постигшем семью горе, его парализовало.

Восстановление насыпи и железнодорожного полотна началось сразу же, как только позволили погодные условия. Дожди сменились иссушающим зноем. Восстановительные работы вели вольнонаёмные и военные. Однако, поскольку обнаружить выживших под слоями глины не представлялось возможным, с раскопками не торопились. Руководство Московско-Курской железной дороги всячески пыталось замолчать и приуменьшить масштабы катастрофы. Однако репортёры давали точные сведения с места происшествия. И никто не смог им помешать. По стране прокатилась волна возмущения. Невинно убиенных требовалось похоронить по христианскому обычаю. Однако солнце высушило глину до состояния камня. В течение двух недель велись работы по извлечению трупов. 15 июля достали последнего погибшего. Затем место крушения продезинфицировали, засыпав всё негашеной известью. В воздухе стоял такой смрад, что находиться рядом с раскопками было невозможно. Гиляровский писал: «Я пропах весь трупным запахом и более полугода потом страдал галлюцинацией обоняния и окончательно не мог есть мясо…»

Параллельно с раскопками вместо выбитой потоком небольшой чугунной трубы в насыпи прокопали и камнем укрепили арку, под которой могла проехать лошадь с телегой, под восстановленным путём утрамбовали новый балласт и укрепили откосы.

А всю вину за произошедшее возложили на путевых обходчиков – нашли «стрелочников», умолчав о глобальных причинах.

---

Николай ЗАМЯТИН.
Писатель, журналист, издатель.
Болгария.
Для “РА NY”