Конец русского автопрома

Фатальный уход

После вторжения России в Украину десятки компаний сообщили о приостановке работы, в том числе автопроизводители Ford, General Motors, Porsche, Suzuki, Volkswagen, Volvo. Экспорт в Россию решили прекратить Ferrari и Lamborghini, а также Jaguar Land Rover. Часть компаний приостановила сотрудничество с Россией из-за войны, часть – из-за проблем с логистикой. Значительную роль сыграло также введение технологических санкций на поставки полупроводников, телеком-оборудования, электронных компонентов и других важных технологических элементов.На замену им минпромторг рассматривает поставщиков, которые находятся в Китае, Турции, Иране и других странах, которые не вводили санкции в отношении России.

О том, что французская марка Renault окончательно уходит из России, корпорация объявила 16 мая. Это первая национализация иностранной компании в России. В собственность столичного региона перейдет московская производственная площадка Renault – завод “Автофрамос”. Замену импортным деталям можно найти, но часть функций может быть утрачена.

“Возможно, придется отказываться от компонентов АБС [антиблокировочной системы, которая не дает колесам блокироваться во время торможения], от навигаторов и так далее”. В результате был разрешен выпуск новых автомобилей без систем ABS и ESP.

История

История “Автофрамоса” в Москве началась с того, что в ноябре 1930 года новый автосборочный завод в Москве начал выпускать автомобили “Форд-А” и “Форд-АА” – вначале из американских машино-комплектов, потом перешел на их аналоги, производившиеся в Горьком. Он менял названия – КИМ, МЗМА, АЗЛК.

Советскому человеку «Мерседес» был запрещен. А советскому руководителю его покупали за валюту. До войны, и после войны, и с перерывом на нее. С 1927 по 1940 год немцы поставили нам 56 легковых, 85 грузовых автомобилей, 89 двигателей. В 1931 году отдельным контрактом мы купили 256 грузовиков. С 1946 по 1969 годы СССР купил для чиновничьих нужд 604 «Мерседеса», 20 грузовиков, 7 автобусов и 14 «Унимогов». А в 1973 году, в разгар холодной войны, мы открыли в Москве официальное представительство «Даймлер-Бенц АГ» по адресу Проспект Вернадского, 9/10. В 1974 году запустили возле ВДНХ техстанцию (№7) по обслуживанию автомобилей Mercedes. Поэтому мы вернемся к социалистическому методу потребления, при котором купить автомобиль не могли даже люди с деньгами. А люди с должностями и связями могли.

Теперь об авто «Москвич»

Производство «Москвичей» началось на Московском заводе малолитражных автомобилей (бывший Завод имени Коммунистического интернационала молодежи, КИМ) в 1947 году — первенцем стала модель 400. В 1956 году дебютировала модель второго поколения — «Москвич-402», а в 1964 году завод приступил к выпуску «Москвича-408», машины третьего поколения. В 1968 году предприятие было переименовано в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).

В 1986 году стартовало производство принципиально новой переднеприводной модели «Москвич-2141», но в начале 1990-х годов завод сократил объемы производства до минимума. Попытка «оживить» завод предпринятая в 1997 году — модернизация модели 2141, создание на ее базе новых версий — дала некоторый эффект, но уже в 2001 году предприятие окончательно прекратило выпуск автомобилей. В 2006 году ОАО «Москвич» было официально признано банкротом, часть производственных площадей завода была передана предприятию «Автофрамос», занимающемуся сборкой автомобилей Renault.

На протяжении десятилетий в АЗЛК выпускались отечественные “Москвичи”, которые, поистине, были ужасны. Главным новшеством в как бы наиболее перспективной модели Москвич-412 был полуторалитровый мотор мощностью 75 л. с. от немецкой BMW М-115 (М10) образца 1961 года.

С одним я имел несчастье какое- то время жить вместе. Вскоре у машины сели рессоры, пришлось менять. Потом в крышке головки блока оказалась раковина и через не нее стали прорываться выхлопные газы, выбрасывая воду из системы охлаждения. Снова замена. Потом выяснилось, что точка слива воды из системы охлаждения была выше, чем уровень оставшейся воды в блоке, отчего однажды зимней ночью эта вода разорвала сам блок. Я засыпал в систему герметик, он изнутри законопатил трещину в блоке, тем и спасся от замены всего двигателя, которого, кстати, было не достать.

Как писал журнал “За рулем”, в 1996 году правительство решило обанкротить предприятие, однако спасать его взялись власти Москвы. Предприятие выпускало несколько моделей на базе “Москвича-2141” с названиями вроде “Святогор”, “Калита” и “Князь Владимир”, однако спроса на них не было.

После советского голода и убожества хотелось иномарок и чтобы было, чем гордиться. Делать свое отказались сразу. Зачем, если иностранцы то же самое умеют лучше? Главное, заманить их в страну, пусть строят заводы, а мы будем руководить. Ведь им надо, чтобы мы ездили на хороших машинах, вот пусть и стараются.

Еще с 1998 года этот же завод частично сотрудничал с Renault, и с его конвейера сходили модели Duster, Kaptur, Arkana и Nissan Terrano. После 2006 г. «Москвич» со всеми его самоназваниями исчез совсем, оставалась только линейка Рено

И вот Рено больше нет.
Что будем делать?

Есть большое количество людей, двигающих ересь, что вот сейчас, когда Рено ушло с ВАЗ и АЗЛК, наконец-то, наши инженеры создадут отечественный автомобиль задешево и качественный.

Но ни в СССР, ни в России никогда, по сути, своего автопрома не было. Он просто весь был покупной или вывезенный по репарациям. ЗИЛ, ГАЗ, УАЗ – это бывший Форд. АЗЛК – это вывезенный по репарации из Германии Опель, ВАЗ – это ФИАТ. Относительно свой только КАМАЗ, да и то, оборудование все покупное, как и проект самого завода.

А вот машина своя действительно есть, причем изначально спроектированная на ЗИЛе и называлась она ЗИЛ-2Э170В, потом она превратилась в серийный КАМАЗ-5320, который и выпускается с 1976 года по сию пору. Тот самый К3, который в отсутствии мерседесовской кабины и каминсовских моторов, сейчас единственный на конвейере и остался, и есть слегка модернизированный КАМАЗ-5320. Так что компетенций выпустить свою машину нет.

Современный автопром построен на понятии “платформа”. Это некое изделие, на основе которого выпускается целая гамма автомобилей. К примеру у Фольксвагена это на сегодня платформа MQB для автомобилей с ДВС. На ней выпущен Поло, Джетта, Тигуан, Т-кросс, Тайго, Т-Рок, Гольф, Туран, Пассат, Артеон, Кадди, Ауди А1, Ауди А2, Ауди А3, Аули Q1, Ауди Q2, Ауди Q3 , все Шкоды и все Сеаты. Суммарно больше шести десятков моделей для разных рынков.

Платформа штука очень дорогая. Разработка платформы MQB стоила Фольксвагену восемь миллиардов долларов. Она существует с 2013 года и дважды с тех пор подвергалась модернизации, каждая из которых стоила по полтора миллиарда. А с 2019 года у Фольксвагена прошла третья большая модернизация этой платформы, которая стоила пять миллиардов и называется платформа теперь MQB Evo. Итого, девять лет и 16 миллиардов евро.

Очевидно, что платформу можно либо разработать, либо купить. В любом случае на неё придется потратить денег и в обоих этих случаях – больше, чем потратил Фольксваген. Потому, что во-первых, у Фольксвагена есть штат и компетенции для разработки платформ, а в России их просто нет, а во-вторых, если платформу у кого-то покупать, то этот кто-то не продаст её дешевле, чем истратил сам. Не говоря уж о том, что купить её в свете внешнеполитической ситуации просто не у кого.

Теперь арифметика. Фольксваген выпускает и продаёт 10 миллионов автомобилей в год. Для того, чтобы отбить вложенные 16 миллиардов за девять лет, ему надо в цену каждой машины, проданной за эти девять лет, всунуть часть затрат на платформу. Это по 177 долларов на штуку.

АвтоВАЗ за всю свою историю ни единого раза не выпустил больше семисот тысяч автомобилей за год. И это за девять лет не 99 миллионов автомобилей, а шесть миллионов триста тысяч. Но это в идеале и много лет назад. В сегодняшних реалиях Автоваз в 2020 году сделал 343 512 машины за год. Или три миллиона девяносто одна тысяча шестьсот восемь автомобилей за девять лет. Это по 5175 долларов затрат на разработку платформы в каждой машине. А ведь машину нужно из чего-то сделать, нужно заплатить тем, кто её соберёт, нужны маркетинг и etc. И на выходе получится Жигули ценой в Мерседес. Причём плохой Жигули, потому что разработать платформу нужно уметь.

Но АвтоВАЗу принадлежит старая французская платформа Рено. Рено внес её в качестве инвестиции в СП Рено-Ростех и она собственность Автоваза. На ней сделана Веста, старый Логан, старый Логги, старая Сандеро и старый Дастер и российская Аркана. Проблема этой платформы в том, что она 2002 года. И страшно устарела. Даже румынская Дачия, под брендом которой вся эта линейка машин продаётся в Европе, перешла на новую платформу CMF-B. А у Автоваза есть только старая. На ней можно какое-то время что-то попроизводить. Но Рено сделал новую платформу не из любви к искусству, а потому что её стало уже невозможно модернизировать таким образом, чтобы она была экономически эффективна.

Отсутствие современной платформы это ещё не все проблемы российского автопрома. Главная – это объём рынка. В России начиная с 2014 года рынок ни разу не выходил за два миллиона автомобилей в год. Реально же он миллион семьсот тысяч. Даже если Автоваз модернизирует завод и исхитрится вместе с АЗЛК и Ижевском произвести, например, 900 тысяч автомобилей за год, даже если кто-то найдёт шестнадцать миллиардов долларов и инвестирует их в платформу, даже если она каким-то чудом получится удачная, продать на одном российском рынке 900 тысяч автомобилей ВАЗовского производства невозможно (с учётом того, что в каждом из этих автомобилей будет сразу зашито полторы тысячи долларов плюса к отпускной цене, чтобы отбивать платформу, вместо 177 долларов зарытых в каждом Фольксвагене).

Значит надо машины экспортировать. А куда? В Европу не выйдет. Эмбарго. В Китай? Ну, смешно говорить, к услугам Китая весь мировой автопром, к тому же у них свой есть. В Индию тоже, там такая же ситуация. В республики бывшего СССР? У узбеков свои заводы и опять же весь мировой автопром. Из всей Украины можно только в ЛДНР. Прибалтика – минус. Кто остался? Латинская Америка? Там Фольксваген и Форд с Фиатом. Африка? Там французы. Куда продавать-то? Другу Лукашенко и в Эритрею. А туда столько не продашь.

И вот что могу в заключение сказать. Автоваз конечно сколько-то ещё просуществует, потому что весь Тольятти с него кормится, а новые шахтёры бьющие касками на горбатом мосту властям ни к чему. Но никаких машин толковых на нём никогда больше не будет. Нет ни единого шанса ни на импортозамещение, ни на опору на серый импорт. В лучшем случае со временем там будет отвёрточная сборка каких-нибудь Джили, JAG или Хавал. Ну и ещё лет десять с перебоями и простоями будут делать старую «Ниву». Засим АвтоВАЗ кончится. Вместе с «Москвичом».

Иностранцы бегут из России не с сожалением, а с удовольствием. Санкции стали для них долгожданным спасением, ведь иначе отвязаться от мстительных русских было бы сложнее.

Сказка про безбрежность, привлекательность и перспективы России иссякла. Закрывая заводы, бесплатно отдавая их в первые попавшиеся руки, автомобильные производители списывают в убыток всю Россию целиком и стремятся сбежать на максимально безопасное расстояние. Отмахиваясь, уворачиваясь, пугаясь, они вежливо обещают рассмотреть вопрос возможного возвращения, надеясь, что больше в эту дикую страну взяточников, откатов и произвола не вернутся.

Теперь не менее важно обмануть всю страну, сформулировав сказку внутреннего потребления про импортозамещение и доставшееся вполне исправное наследство. Особенность промышленной политики России в том, что там всегда предпочитали взять (украсть, отобрать, купить) чужое, вместо того, чтобы делать самим. Поэтому в России нет собственных производств подшипников, поршней, блоков ABS и ESP, подушек безопасности, топливной аппаратуры и прочего. Иностранцы забрали автомобильную промышленность с собой. А сделать автомобиль из разбитого корыта не получится. Мы и в спокойной обстановке не считали нужным работать, а теперь даже научиться не у кого.

Во главе АвтоВАЗа министр Денис Мантуров и чиновник Максим Соколов, оба не производственники, ничего не знающие об автомобилестроении. Но ведь двигаться вперед никто и не собирается, важно не очень сильно откатиться вспять.

С облегчением покинув Россию, иностранцы забрали не только автомобилестроение, но и техобслуживание, поставки запчастей и пресловутые логистические коридоры. На что мы решительно ответили привычными действиями: мошенничеством, воровством и обманом. Дело в том, что добывать запчасти мы и сами могли. Но зачем это делать по прежним ценам, если в стране паника? Поэтому на фоне умерших заводов и пустых магазинов мы охотно разыграли старый сценарий СССР: дефицит! Запчасти есть, их по-прежнему везут, в санкционные списки они не попали, валюта щедро подешевела, но продавцы (частники и дилеры) проявили солидарность и решительно обобрали перепуганного потребителя, пригрозив впредь поступать не менее жестко.

И вот титульная автомобильная промышленность, созданная для хвастовства, самолюбования и взяток, внезапно умерла. В стране встали все заводы. Только КАМАЗ утверждает, что продолжил созидательный труд, вернувшись к стандартам конца прошлого века, но удерживая рабочих у станков, а машины — на конвейере. Вновь ставший полностью государственным, автомобильный завод в Тольятти откатился на 50 лет назад, и отныне его задача не столько в производстве автомобилей, сколько в обеспечении коллектива рабочими местами.

Зато вместе с КАМАЗом будет выполнена важнейшая задача по социальной стабилизации населения. Новые модели, конкуренция с империализмом, технологии и компетенции исключены из списка приоритетов. Заводы нужны рабочим, чтобы было куда идти утром.

Вот пусть и идут.

---

Валерий ЛЕБЕДЕВ,
Писатель, журналист, издатель.
Член The International Academy of science, industry,education & arts.
Бостон, США.
Для “RA NY”