27 сентября 1908 года, то есть сто лет назад, произошло великое событие для автомобилистов всех стран: в Детройте на заводе Ford Motor Company были выпущены первые экземпляры модели Форд-Т, прозванной журналистами Tin Lizzie "жестяной Лиззи" .
Форд-Т
Первая машина была вообще-то изобретена еще за 19 лет до того Даймлером и Майбахом (этот автомобиль был представлен в октябре 1889 на парижской выставке). Точнее, нечто самодвижущееся было изготовлено ими из кареты с мотором даже раньше - в 1886 г. И вот все эти годы кустари с мотором мастерили в своих сараях машины числом от нескольких до нескольких десятков. Форд-Т прорвал плотину. Удачная конструкция инженера Гарольда С. Уилле, первая сборка на потоке. То еще не был настоящий конвейер, но его предтеча. Машина удобная, вместительная, весьма по тем временам мощная - 24 лошадиных силы, двигатель объемом 2898 см3 (теперь двигатели такого объема имеют мощность в 10 раз больше), разгонялась до 64 км - было бы где. А главное, дешевая, доступная даже для рабочих завода Форда (с развитием производства автомобиль быстро понизился в цене).
Началась массированная эпоха автомобилизации. "Форд Т" заполонил Америку и производился почти 20 лет! Мало кто знает, что Форд не только ввел операции на конвейере (впервые в мире на производстве был введен метод стандартизации взаимозаменяемых частей изделий и конвейерная технология сборки автомобилей), разбитые на простейшие движения (это произошло в 1913 году), но и первым отказался от такого, казалось бы, очень выгодного нововведения. Монотонные движения по закручиванию одной и той же гайки озлобляли рабочих, иной раз и с ума сводили. Именно этот сдвиг своего героя снят Чаплиным в "Новых временах". Рабочие как бы назло, не всегда осознанно, плохо относились к работе. Иной раз и луддитски ломали оборудование (это тоже есть в фильме Чаплина). Форд оставил для рабочие хотя бы иллюзию творчества: они стали собирать целые узлы, а не крутить одну гайку. И дело сразу пошло лучше, производительность выросла на 40%.
В 20-х годах прошлого века ежедневно производилось 10 000 автомобилей. Общее число проданных машин за годы выпуска Форд-Т перевалило за 15 миллионов штук. Заменили эту модель только в 1927, когда она просто психологически поднадоела.
Машины покрыли Америку, как сыпью. Я видел альбом старых фото Бостона. В 1905-1907 годах на улицах, на вокзалах, около стадионов машин нет. Только различные конные экипажи и велосипеды. На фото 1910 года все выглядит, как сейчас, только автомода другая - забитые Фордами-Т парковки и пробки на улицах.
В 2000 г. международное жюри из 126 автомобильных журналистов, подведя итоги беспрецедентного конкурса "Car of the Century" ("Автомобиль века"), избрало "Машиной всех времен и народов" легендарный Ford Т.
Но Форд не был первым автомобилистом Америки. Раньше его автомашины на рынок выпустила фирма Студебекер (Stude-baker), незадого до того выпускавшая гужевые фургоны. Студебекер оказался в СССР более знаменит, чем даже Форд. Он стал известен в СССР еще в начале 30-х годов, после выхода книги Ильфа-Петрова "Золотой теленок", в которой есть сцена встречи фальшивых участников автопробега во главе с Остапом Бендером и один и встречающих думает, что веселые жулики прибыли студебекере.
Но еще больше прославился трехосный грузовик Студебекер время войны. Американцы поставляли Советской армии по ленд-лизу модель US6. Поставили огромное, невероятное количество - около 200 тысяч штук. А всего в СССР было доставлено 477 785 автомашин разных марок (кроме США, еще английских и канадских), не считая запчастей, которых хватило бы для сборки не одной тысячи машин. Среди них и Виллис (Willys MB), и Ford GPW, и Додж три четверти (Dodge WF-32), и Шевроле (Chevrolet G7107). Были и громадные амфибии (они до сих пор возят экскурсантов по земле и воде в американских городах), и амфибии маленькие (амфибии вообще не производились в СССР) и много чего еще. Красавец Студебекер стал из них самым узнаваемым. В Америке его называют символом ленд-лиза.
Каждому "студеру" (именно так их стали называть в СССР) вместе с набором ключей прилагалась шоферская куртка из тюленьей кожи, но эта роскошь тотчас изымалась советскими начальниками. Нашему солдату и ватник сойдет .
И сейчас эту удивительно элегантную для грузовика машину помнят лучше, чем спасительную ленд-лизовскую свиную тушенку. Нет фильма о войне, в котором мы не увидели бы Студебекер. Впрочем, в новых фильмах его может и не быть. Например, в фильме "Ликвидация" нет. Хотя события фильма происходят немного спустя после окончания войны, в 1946 году, но тогда еще вся армия ездила на Студебекерах и Виллисах. Кто знает, может быть этих машин остается все меньше и не хватает для съемок, а имитировать русские ЗИС-5 проще, чем Студебекер.
По условиям ленд-лиза целые грузовики нужно было вернуть, но вернули ломачины, а получше, на ходу, оставили и списали как якобы разорванные на составные части в боях. Оно, может быть, и хорошо, потому что американцы возвращенные машины тут же пускали под пресс. Вроде как готовили себе на металлолом. Специальная комиссия из американцев придирчиво принимала технику, проверяла соответствие заводской комплектации, после чего ее, эту самую технику, тут же, на глазах потрясенных русских, отправляли под пресс и в виде плоских брикетов грузили на баржи. Некоторые русские механики плакали.
Закон о Ленд-лизе принят конгрессом США 11 марта 1941 в качестве помощи странам, противостоящим нацистской Германии. Президент США Франклин Делано Рузвельт сравнил ленд-лиз со шлангом, который лучше дать при пожаре соседу, когда пламя грозит перекинуться на ваш дом (в СССР "шланг" протянули 7 ноября 1941 года).
Договорились о том, чтобы уже в ноябре начать поставлять Советскому Союзу ежемесячно по 400 самолетов, 500 танков, зенитные и противотанковые орудия, боеприпасы, алюминий и другие стратегические материалы. Так, за девять месяцев до официального подписания соглашения США - СССР о поставках по ленд-лизу, рузвельтовский "пожарный шланг" уже поливал общего врага.
Официально поставки по ленд-лизу в СССР прекратились 12 мая 1945 года (основной поток). Однако вплоть до августа 1945 г. они продолжались по "списку Молотова-Микояна" - Сталин просил помощи для Советской армии для полного разгрома врага Америки и союзника Германии - Японии.
В патриотической прессе ныне пишут, что и без ленд-лиза обошлись бы, и, одновременно - что американцы жадничали, могли бы присылать побольше. То есть, выходит - обошлись бы, но присылать надо было больше. США поставили в СССР примерно 10 процентов от выпушенных ими автомашин. И могли бы присылать больше (и даже хотели), но их сдерживал наличный тоннаж судов и разгрузочные возможности портов.
Могли бы выиграть войну без ленд-лиза? Могли бы. Ценой гораздо больших жертв, которые и так были непомерны.
Львиная доля поставок (30,3 миллиарда долларов) досталась Англии. Советский Союз получил их на 9,8 миллиарда, другие страны - существенно меньше.
Правительство США не требовало оплаты военного оборудования и материалов, как и предусматривалось законом. Но за гражданские поставки - пароходы, паровозы, железнодорожные вагоны, тракторы, электростанции и др., к которым относили и автомашины необходимо было заплатить.
С выплатой по ленд-лизу тянули очень долго.
Вначале Сталин вступил в переговоры об участии СССР в плане Маршалла по восстановлению разрушенного хозяйства (в этом случае в большой мере списывался долг по ленд-лизу). Для этого нужно было согласиться с Бреттон-Вудской системой 1944 года, предлагающей странам-участника плана Маршалла принять золотой паритет доллара (то есть, признать доллар мировой валютой) и отказаться от ограбления Германии, отказаться от репараций.
Сталин на это не пошел. План Маршалла для СССР не состоялся, а на требование рассчитаться по ленд-лизу вождь сказал, что "мы все уже оплатили своей кровью". После Сталина стали сбивать цену, потом немного платили, а с 1973 года перестали. Возобновили только в 1991 году, оценив долг в 700 млн. долларов (доллар весил во время войны раз в 15 больше, чем сейчас - тогда пара кожаных армейских ботинок стоила чуть больше одного доллара, а новый джип "Виллис" можно было купить всего за 500 долларов). Выплату долга Россия закончила только в 2006 году.
Еще в 1960-х годах Студебекеры находились на вооружении Советской армии, стояли в ангарах. На них выезжали раз в году на пару километров - и снова на колодки в ангар. В общем, добротно служили делу борьбы с американским империализмом.
Пора сказать о начале фирмы Студебекер. Фирма названа по фамилии родившегося в 1831 году Клемента Студебекера (Clement Studebaker), американского промышленника, основателя знаменитой семейной фирмы. Предок Клемента Питер (Peter Studebaker) эмигрировал в Америку из Голландии в 1736 году. Его правнук Клемент, начинавший как кузнец и владелец мастерской по ремонту конных экипажей в 1852 году основал свою фирму по производству повозок, а позже вместе с четырьмя братьями создал компанию по производству фургонов, которыми снабжал фермеров и двигавшихся на Запад поселенцев.
Братья Студебекеры
Во время Гражданской войны компания получила большой правительственный контракт на изготовление фургонов для армии и горнорудной промышленности. За свою историю компания произвела более 750 тысяч фургонов. Наконец в 1897 году, одни из первых в США Студебекер начал производить автомобили. Первоначально это были электромобили. То есть, Студебекер начал с того, к чему еще только придут автофирмы будущего.
Электромобиль этой марки находился во владении у знаменитого изобретателя Эдисона. Первый автомобиль с бензиновым мотором компания выпустила в 1904 году. Вскоре она уже находилась в числе ведущих американских автопроизводителей. С конца 20-х гг. легковые модели "Студебекера" получают звучные названия - Dictator (из-за Гитлера название сменили на Commander - Защитник) , Champion, President.
Студебеккер Коммандер, 1938 г.
Фирма своими техническими новациями постоянно опережала время. В этом была ее заслуга, в этом же оказалась ее драма. На Commander'е впервые на машине серийного производства использовался кондиционер. "Защитник" имел также дополнительную передачу, получившую название "овердрайв" и независимую подвеску передних колес. Рычаг переключения передач располагался на рулевой колонке, на переднем сиденье помещались три человека. Жаль, что уже позднее, в 70-х годах, переднее сиденье на американских машинах любых моделей разделили на две части, и трое уже сесть впереди не могли. Человека забыли....
 Но вернемся к нашему грузовику Studebaker US6. История с его появлением драматична. Саму конструкцию прославленного впоследствии грузовика создали в фирме "General Motors". То была главная фирма по поставке заказов Пентагона. В начале Второй мировой войны компания "General Motors", выполнявшая заказ на трехосные грузовики грузоподъемностью 2,5 тонны для армии США, оказалась не в состоянии быстро удовлетворить спрос военных, и ей предложили передать производство этих машин фирме "Studebaker Corp. of Ameri-ca".
После нападения Германии на СССР встал вопрос о срочной помощи очередной жертве гитлеровской агрессии. Решением правительства было определено, что именно грузовики конструкции General Motors в исполнении фирмы Студебекер будут поставляться Красной Армии. Для этого изменили двигатель, на "Студебекерах" начали устанавливать мотор с уменьшенной степенью сжатия (5,85 вместо 6,75), который мог работать даже на низкокачественном бензине, преобладавшим в СССР, но которого не было в США. Произвели и другие изменения, такие как перевод размеров болтов-гаек в метрическую систему, по сравнению с машинами "General Motors" изменили также форму капота и крыльев. На плоских передних крыльях могли с каждой стороны усесться два-три красноармейца, чем они не раз и пользовались.
Студебекер в Германии 1945 г.
По причине нестандартности для условий США было принято решение: грузовики General Motors оставлять в армии США, а модифицированные "Студебекеры" US6 направлять Красной армии.
В СССР со второй половины 1942 года установки залпового огня БМ-13 (прославленные "катюши") монтируются только на шасси "Студебекера".
Первые серийные "Катюши" БМ-13 монтировались на шоссе трехосных грузовиков ЗИС-6 (модификация ЗИС-5), которые не выдерживали конкуренции со Студебекерами, хотя бы потому, что сильно уступали "студерам" в мощности и не имели переднего ведущего моста. ЗИС-5 и его модификации имели минимум удобств: тормоза были механическими, в кабине отсутствовала печка, а на ветровом стекле не была предусмотрена даже такая естественная вещь как "дворники".
При великолепной проходимости "Студера" (клиренс четверть метра и три ведущих моста), неплохой по тем времена мощности двигателя 95 сил, Катюши могли проехать по любому бездорожью и оказаться под боком у немцев. За это, в сочетании с надежностью, с отоплением в кабине, за удобную приборную доску, за отличные тормоза (гидравлические с вакуумным усилителем) русские шофера высоко оценивали американские машины. Каждый снаряд Катюши по мощности был как у большой пушки, но при этом сама установка могла практически одновременно выпустить, в зависимости от модели и величины боеприпасов, от 8 до 32 ракет. "Катюши" действовали дивизионами, полками или бригадами. Если дивизион оснащался установками БМ-8 с 82-миллиметровыми снарядами по 32 снаряда на установку, то один залп составлял 160 ракет. На "Студебекерах" монтировали и другие советские реактивные системы залпового огня, среди них 300-мм БМ-31-12 - самую мощную реактивную установку того времени. Но все они в народе да и в армии назывались катюшами. Часто артподготовку осуществляли полки и даже бригады "Катюш", а это более сотни машин, или более трех тысяч снарядов за один залп. Три тысячи снарядов, обрушивающихся на сравнительно небольшую площадь - это был огненный смерч, ад, там за пару десятков секунд перепахивались и выжигались окопы и укрепления. Немцы заранее бежали, если узнавали о приближении Катюш. А если не узнавали, то уже можно было никуда не бежать.
Залп "Катюш"
Впоследствии в СССР часто ставились памятники Катюше на базе ЗИС-6 (которых на самом деле было мало и только в начале войны), а то и на базе ЗИС-5, чего никак не могло быть. Или даже на послевоенном ЗИС-151 (выпускался с 1951 года), который имел на треть меньший ресурс, чем студер, весил на тонну больше, да и бензин жрал сильнее студера. Эти подтасовки вызывали смех, а то и гнев ветеранов - уж они-то знали, кто возил Катюшу.
То было феноменальное оружие, немцы называли Катюши "сталинскими органами" из-за их оглушительного завывания во время залпов.
Когда-то отец брал меня, пацана лет 12, пару раз на ночные учения. На полигоне выстраивались катюши. Много, штук 20. Давали залп. Тут же следующий. И еще. И еще. Рев стоял невообразимый и устрашающий. Со свистом и визгом. Впечатление гораздо ужаснее и сильнее, чем от выстрелов мощных гаубиц -самоходок САУ 152 (на том учении они тоже палили). Я сидел в Виллисе, плотно заткнув уши. Там, за несколько километров от нас, куда падали ракеты Катюш, стояло сплошное зарево огня. Небо полыхало и грозно блистало. Последний день Помпеи. Армагеддон и Страшный Суд. Вряд ли и сейчас есть оружие более истребительное, если не считать, конечно, атомных и вакуумных бомб.
Шофер дядя Ваня давал мне порулить студером. Я, мальчишка, свободно управился с рулем и тормозами, настолько здорово была создана конструкция.
Есть одна пикантность, говорящая о качестве студера. Официально грузоподъемность "Студебекера" американцами была указана 2,5 тонны, т. е. меньше, чем у отечественного ЗИС-5 (трехтонка) с его 73-сильным мотором, который, однако, расходовал на 5 % бензина больше, чем студер. Главное автомобильное управление Красной Армии разрешало эксплуатировать американские машины с грузом в четыре тонны! А русский Ваня с его авось да небось наваливал в кузов и до 6 тонн. Естественно, во фронтовых условиях автомобили приходилось грузить без всякой оглядки на нормативы - и студер пер! Даже рессоры выдерживали. Но если грузили больше 6 тонн, то могли и просесть - это ж была уже трехкратная перегрузка, да на таких-то дорогах с колдобинами.
Техническая подготовка водителей и техперсонала Красной Армии была слабоватой. Главное автомобильное управление перевело на русский язык и издало книги по эксплуатации и ремонту - они прилагались к каждой машине. Для простого шофера это все было ненужно умничание. Посему были напечатаны брошюры с простыми инструкциями и словами: "Водитель! В автомобиль Студебекер нельзя заливать керосин. Он на нем не поедет, это тебе не полуторка"!
Про керосин - это чересчур. Полуторка (ГАЗ АА) тоже на нем не поедет. Но она ездила, а скорее, хордыбачила по буеракам на самом низкосортном бензине, с октановым числом ниже 54, в чем-то приближающемся к керосину. На вкус не отличимы
Каким образом Студебекеры доставлялись в СССР?
Ленд-лизовские грузы попадали в СССР пятью маршрутами: посредством арктических конвоев в Мурманск, по Черному морю, через Иран, через дальний Восток и через советскую Арктику.
19 сентября 1941 года Черчилль писал Сталину: "Я придаю большое значение вопросу об открытии сквозного пути от Персидского залива до Каспия не только по железной дороге, но и по автомобильной магистрали, к постройке которой мы надеемся привлечь американцев с их энергией и организационными способностями".
Сами англичане подбирались к Персидскому заливу раньше, еще до войны Германии с СССР. Операцию по захвату иракского порта Басра британские "коммандос" провели в апреле 41-го года. 25 июля в Иран вступили с юга британские войска, с севера - советские. Операция против армии Реза-шаха Пехлеви обошлась почти без потерь. Чуть позднее небольшая территория на юге страны (порт Бушир, провинция Фарс) досталась американцам. Дорог в Иране в европейском смысле слова не существовало. Пришлось их делать ( строила американская строительная фирма "Фолспен"). Автомобильная техника прибывала в виде сборочных комплектов - в ящиках, и машины собирали прямо на берегу. В порту Хорремшехр выросли авиа- и автосборочный заводы, в порту Бушир - автосборочный завод ( как раз там собирали "Виллисы", "Доджи", "Студебекеры" и "Джи-Эм-Си", теперь в Бушире русские собирают для Ирана атомный реактор), в Басре - автосборочный завод. Под началом инженеров и администрации из американцев и англичан работали местные, а принимали продукцию советские военные специалисты.
Поначалу из Ирана приходили 2000 машин в месяц. Но в марте 1943 года надзор за Трансиранской железной дорогой и портами Персидского залива взяли на себя американцы. И быстро, по мере улучшения производства и охраны (на караваны машин нападали почти дикие племена кашкайцев, наускиваемые немцами), поток вырос до 10000 машин в месяц.
На перегоне Иран-СССР
С удалением фронта от границ СССР (с 1945 года) ленд-лизовские грузы пошли через Черное море.
Не забудем, что конвои доставляли много готовых узлов для сборки автомашин. Их собирали на Горьковском автозаводе уже с ноября 1941 года. Сборкой американских машин занимались также московские ЗИС и КИМ. В октябре 1944 года сборочное оборудование и техперсонал были отправлены в Минск, где заняли помещения немецкого авторемонтного завода "Даймлер-Бенц" ( то был будущий МАЗ).
Когда слава Студебекера достигла пика, сразу по окончании войны, фирма вдруг стала испытывать затруднения. Вообще-то - не вдруг. Для фирмы, казалось бы, нет ничего лучше, чем стабильные правительственные заказы. Не нужно думать о сбыте, о прибыли, о борьбе с конкурентами. Достигнута вожделенная стабильность. Довольны менеджеры, у которых нет головной боли, довольны рабочие хорошей зарплатой и "уверенностью в завтрашнем дне". Все довольны. Но это удовольствие грозит ослаблением организма, потерей иммунитета и дряблостью мышц. Конструкторы и менеджеры компании расслабились, вышли из формы. А тут закончился ленд-лиз, прекратились правительственные заказы.
Я прикинул, какая сумма выплачивалась во время войны правительством США фирме за каждый произведенный грузовик. Вышло - 2 тысячи долларов. По нынешним временам это примерно 40 тысяч. Без всякой борьбы за заказы.
После войны Студебекер оказался один на один с рынком. А на рынке уже царили другие грузовики конкурентов - Форда и Дженерал Моторс.
Поднатужившись, Студебекер в 1948 году создал мирный грузовик М 16_52.
Далеко ему было до славного US6. И форма не оригинальная, да и начинка - не очень. Расход бензина немалый. Для военного грузовика вопрос экономичности не стоит на первом месте, а для мирного - стоит.
Руководство Студебекера, в котором уже давно не было потомков основателей фирмы, судорожно вернулось к легковым машинам. Но и там рынок был забит.
Новые автомобили Студебекера имели автоматическую коробку передач и переднюю независимую подвеску. Это по тем временам было новаторски и свежо. Рынок откликнулся дружески, было продано 200 тысяч штук, в следующем году даже 260 тысяч. И на том исчерпался - машины были дорогими и прожорливыми.
Нужно учесть, что на разработку новаций вроде автоматической коробки уходило много времени и средств. Их производство тоже обходилось дорого, так что прибыль от продаж не покрывала расходов. Назревал кризис. В попытке выйти из положения руководство "Студебекера" решило в 1954 году приобрести компанию "Паккард" (Packard). До того "Паккард" выпускала дорогие роскошные машины, а "Студебекер" - более дешевые модели, однако же, дорогие в производстве. Посему вышло так, что прибыльная компания "Паккард" тоже оказалась в убытках.
Объединенный Студебевер-Паккард заметался. В 1956 году фирма выпустила спортивные машины "Хоук" (Ястреб). Литраж двигателей рос, прибыли снижались. Американцы не нуждались в большом количестве роскошных полугоночных машин. Тогда фирма выпустила небольшой седан "Ларк" (Lark), который поначалу немного приостановил падение фирмы, а потом народ от Ларка отшатнулся. Этот Lark переводится не только как "Жаворонок", но и как "проказа". Ну, и зачем было давать такое название ? Тоже прокол руководства. Когда-то советские "Жигули" не прошли на западный рынок как раз потому, что слово звучало похоже на жиголо - сутенер. Заменили на "Ладу", но время было упущено. В общем, Жаворонок был в руке, но синица рентабельности витала высоко в небесах и в руки никак не давалась.
В 1963 "Студебеккер" выпустил новый спортивный автомобиль "Аванти" (Avanti), спроектированный все тем же неутомимым Раймондом Леви, весьма современного по нынешним представлениям вида. Этот Аванти, что с итальянского означает "Вперед", оснащался мотором V8 рабочим объемом 4736 см3 и кузовом из стеклопластика.
Пришлось снова потратиться на разработку и внедрение в производство новой модели, и снова оказалось, что производить машины с дисковыми тормозами, с гидроусилителем руля и тормозов, с автоматической коробкой передач, с кондиционером дорого, а эффект от продаж этих новаций невелик.
Аванти
Быть передовиком в создании конструктивных новинок - это еще не все. Тут множество параметров. Нужно угадать и готовность покупателей принимать новинки. Это сейчас автомашины с автоматической трансмиссией - норма. А тогда водители, привыкшие к ручной коробке передач, с раздражением относились к автомату. Машина с ним была существенно дороже, расход бензина - больше. С какой стати покупать? Но главное для массового производства - это баланс между расходами на разработку оригинальных технических решений, трудоемкостью (стало быть - себестоимостью) производства и ценой и востребованностью у покупателей, то есть успехом на рынке. Этот баланс Студебекером был утерян. "Аванти" звал "Вперед", а рынок тащил фирму назад.
Избранный в 1963 году новый президент "Студебеккера " Байере Барлингейм (Byers Burlingame) признал крах фирмы и отказался от массового выпуска автомобилей. Studebaker официально объявил о закрытии своего последнего автомобильного завода в Саут Бенде (South Bend), в Индиане (окончательно завод закрыли 4 марта 1966 года). Остатки производства перевели из США в Канаду, в город Гамильтон (Hamilton, Ontario).
Были попытки возродить Аванти под названием Аванти II, были порывы создать внедорожник XUV типа Хаммер (очень на него похожий). Все это оказался тупиковый путь. Дженерал Моторс подал на бренные останки Студебекера в суд, псевдохаммер исчез. Более того, Дженерал Моторс решил недавно продать свой бренд "Хаммер". Главный исполнительный директор с подходящей фамилий Рик Вагонер, сообщил, что этот бренд бросает тень на GM своей дикой прожорливостью. Ему стал известен анекдот: Стоит Хаммер на заправке со шлагом в горловине 20, 20, 30 минут. Выстроилась очередь. Наконец, кто-то кричит владельцу Хаммера: Эй, парень, ты двигатель-то выключи.
Фирма Студебекер формально существует, но как-то виртуально. Больше выпускает электрические генераторы, небольшие партии тракторишек, какое-то чуть ли не кухонное оборудование.
Есть и отпрыск Студебекера - Avanti Motor Corp. В Канаде эта фирма производит по частным заказам римейки своих любимцев. Ту же Аванти в количестве 150 штук в год. А раньше... Да, раньше успешные модели Студебекера продавались по 250 тысяч в год
Иногда призрак Студебекера появляется на выставках. Последний раз - в 2007 году на Канадском международном автошоу в Торонто. Там открыли Павильон Истории с Залом Славы. И в нем на вращающемся кругу - символ ленд-лиза, превосходный, знаменитый грузовик Studebaker US6.
Он заслужил свою славу.
Валерий ЛЕБЕДЕВ,
“Русская Америка, NY”
|
