В начале октября этого года (2012) на некоем авиасалоне, который находится на территории авиабазы Антонова в Гостомеле проходили демонстрационные полеты "самого большого самолета в мире" АН-225, известного также под названием Мрiя (Мечта).
Все великолепие мечты, однако, омрачается тем, что она имеется только в одном экземпляре. Так сказать, выставочная. Хотя впервые поднялась в воздух аж почти 25 лет назад. Такие сроки одиночества навевают мысль о том, что либо что-то не так с конструкцией, либо со стоимостью, либо с экономичностью, либо с безопасностью. Как если бы девушка сидела в невестах четверть века. В общем - закрадывается подозрение, что такой чудо-самолет никому не нужен, иначе бы он давно производился хотя бы в штучных количествах и его было, допустим, три. Или, на худой конец, два. А эта "Мечта" - одна на всех. Чем-то напоминает коммунизм.
Зная принципы советской действительности, рискну сделать предположение, что всякие рекордные самолеты производились не только ради престижа, не только, чтобы сказать: вот, мол, это есть только у нас, уникальный, единственный в мире, потому что стартовая площадка - социализм, но и для вполне утилитарной цели: сделать нечто превосходящее в военном отношении. Некое чудо-оружие. Или чтобы парализовать такое же оружие противника, как правило, придуманное генералами для нажима на политбюро для получения немеряных бюджетных денег. Это относилось, конечно, не только к самолетам, но и к танкам, подводным лодкам, ракетам, ядерным бомбам.
Ярче всего картинка проясняется как раз с созданием самолета АН-225.
Началось все с американского проекта Шаттл - космического корабля многоразового действия. Первый шаттл произвел успешный полет в 1981 г. (всего их было 135, последний - в 2011 году, то есть программа действовала 30 лет). Шаттлы больно щелкали по коммунистическому носу "пионеров космоса". Но если бы только это.
Генералы на тайной аудиенции сделали для президента АН Келдыша сообщение, что шаттл легко может сделать со своей орбиты "нырок в сторону" аж на 2000 км, снизиться до неуязвимой высоты 50-70 км. и оттуда сбросить ядерную бомбу на Москву. А потом снова взмыть в космос. А в Кремле как раз и сидят партийные верхи. И что якобы именно для бомбежки Москвы американцы и создают свой шаттл.
Келдыш насторожился, встрепенулся и сделал официальный доклад в Политбюро, в котором сказал: "Сейчас самой актуальной космической программой должна быть не Луна, а многоразовая космическая транспортная система. Эта система стратегическая, и мы должны дать американцам адекватный ответ. Ибо США после ввода в эксплуатацию "Спейс шаттла" могут получить решающее военное преимущество в плане нанесения превентивного ядерного удара по жизненно важным объектам на территории нашей страны. А раз так, то, хотим мы или нет, нас заставят разрабатывать аналогичную систему". "Посему, рассмотрев проекты лунных экспедиций, все эти работы мы сочли неактуальными и отвлекающими коллектив НПО "Энергия" от главной задачи особой государственной важности - создания многоразовой космической транспортной системы "Энергия" - "Буран"".
Кое-что добавляет генеральный конструктор РКК "Энергия", главный конструктор корабля "Буран" Юрий Семенов: "Все изменилось после Совета обороны, на который нас пригласил Дмитрий Федорович Устинов. Там четко прозвучало: США, запустив "Спейс Шаттл", смогут получить решающее военное преимущество в плане нанесения упреждающего ракетно-ядерного удара".
Однако известно, что система "Спейс Шаттл" создавалась в рамках программы гражданской организации - НАСА. Целевая космическая группа под руководством вице-президента С. Агню в 1969-1970 годах разработала несколько вариантов перспективных программ мирного освоения космического пространства после окончания Лунной программы. В 1972 году Конгресс, основываясь на экономическом анализе, поддержал проект создания многоразовых челноков взамен одноразовых ракет. Чтобы система "Спейс Шаттл" была рентабельной, она по расчётам должна была выводить нагрузку не реже одного раза в неделю, на самом же деле из двух катастроф (Челленджер в 1986 г. и Коламбия в 2003 г.) полеты имели длительные перерывы для расследования и устранения недочетов.
Это обстоятельство, помимо радости советских руководителей (катастрофу с Челленджером советское телевидение показывало по 10 раз в день как самое большое достижение советской космонавтики) вызвало их большую обеспокоенность: а вдруг эти перерывы в полетах шаттлов есть не что иное как подготовка к нападению с шаттла на Москву и удар по Кремлю?!
Приведу несколько важных сведений из воспоминаний и документов, касающихся причин появления советского "шаттла" - Буран и части его комплекса - самолета АН-225 (Мрiя) как ответной меры на придуманную коммунистами угрозу от шаттлов.
"Буран" задумывался как военная система. Тактико-техническое задание на разработку многоразовой космической системы выдано Главным управлением космических средств Министерства обороны СССР и утверждено Д. Ф. Устиновым 8 ноября 1976 года. "Буран" предназначался для: "комплексного противодействия мероприятиям вероятного противника по расширению использования космического пространства в военных целях".
Говорит директор Центрального НИИ машиностроения Ю. А. Мозжорин:
- Чертежи и фотографии шаттла были впервые получены в СССР по линии ГРУ в начале 1975 года. Сразу же были проведены две экспертизы на военную составляющую: в военных НИИ и в Институте проблем механики под руководством Мстислава Келдыша. Выводы: "будущий корабль многоразового использования сможет нести ядерные боеприпасы и атаковать ими территорию СССР практически из любой точки околоземного космического пространства" и "Американский шаттл грузоподъемностью 30 тонн в случае его загрузки ядерными боеголовками способен совершать полеты вне зоны радиовидимости отечественной системы предупреждения о ракетном нападении. Совершив аэродинамический манёвр, например, над Гвинейским заливом, он может выпустить их по территории СССР" - подтолкнули руководство СССР к созданию ответа - "Бурана".
И говорят, что мы будем туда летать раз в неделю, понимаете… А целей и грузов нет, и сразу возникает опасение, что они создают корабль под какие-то будущие задачи, про которые мы не знаем. Возможно применение военное? Безусловно.
Челнок выводил на околоземную орбиту 29,5 т и мог спускать с орбиты груз до 14,5 т. Это очень серьезно, и мы начали изучать, для каких целей он создается? Ведь все было очень необычно: вес, выводимый на орбиту при помощи одноразовых носителей в Америке, даже не достигал 150 т/год, а тут задумывалось в 12 раз больше; ничего с орбиты не спускалось, а тут предполагалось возвращать 820 т/год… Это была не просто программа создания какой-то космической системы под девизом снижения затрат на транспортные расходы (наши, нашего института проработки показали, что никакого снижения фактически не будет наблюдаться), она имела явное целевое военное назначение.
Говорит Вадим Лукашевич - историк космонавтики, кандидат технических наук:
- И вот они это продемонстрировали на том, что над Кремлём они прошлись на "Шаттле", вот это был всплеск наших военных, политиков, и так было принято решение в одно время: отработка методики перехвата космических целей, высоких, с помощью самолётов.
Магомед Толбоев, Герой России Заслуженный летчик-испытатель РФ:
- К 1 декабря 1988 года был по крайней мере один секретный запуск шаттла по линии военных (номер полета по кодификации НАСА - STS-27).
Тут Толбоев перебдел. На самом деле Шаттл Atlantis (OV-104), в то время самый новый в программе Шаттл NASA, совершил свой третий полет, в котором выполнил также и заказ Министерства обороны США (DoD). Он запустил один спутник USA-34 с обзорным радаром для наблюдения погоды.
В СССР многие космические программы имели либо военное назначение, либо строились на военных технологиях. Так, ракета-носитель Союз - это знаменитая королёвская "семёрка" - межконтинентальная баллистическая ракета (МБР) Р-7, а ракета-носитель Протон - это МБР УР-500. Даже известный в свое время пассажирский реактивный самолет ТУ-104 - это бомбардировщик ТУ-16.
По сложившимся в СССР порядкам принятия решений о ракетно-космической технике и по самим космическим программам, инициаторами разработок могли быть либо высшее партийное руководство ("Лунная программа"), либо Министерство Обороны. Гражданской администрации освоения космического пространства, аналогичного НАСА в США, в СССР не существовало.
В апреле 1973 года в ВПК с привлечением головных институтов (ЦНИИМАШ, НИИТП, ЦАГИ, 50 ЦНИИ, 30 ЦНИИ) был разработан и разослан на рассмотрение и согласование в МОМ, МАП и МО СССР и ряд других смежных министерств проект Решения ВПК по проблемам, связанным с созданием многоразовой космической системы. В правительственном Постановлении № П137/VII от 17 мая 1973 года, помимо организационных вопросов, содержался пункт, обязывающий "министра С. А. Афанасьева и В. П. Глушко подготовить в четырёхмесячный срок предложения о плане дальнейших работ".
И вот работа началась. Кратко ее смысл заключался в следующем.
Нужно создать полный аналог Шаттла, но сделать советский шаттл - "Буран" еще лучше. Американцы вывозят свой шаттл на спине серийного пассажирского самолета (снабженного специальными креплениями) Боинг-747. Он доставляет шаттл с места его посадки (обычно - на военной базе Эдвардс) снова на место старта, на мыс Канаверал. По задумке советских деятелей, Буран должен был не только траспортироваться специально созданным для этого самолетом, но и служить стартовой площадкой, своего рода первой ступенью для космического корабля многоразового действия. В то время, в конце 70-х и начале 80-х годов уже разрабатывался большой транспортный самолет АН-124, он же "Руслан". Он по своей грузоподъемности (170 тонн) уже мог бы возить Буран. Но не мог бы служить стартовой площадкой, так как имел один вертикальный рулевой киль хвостового оперения. Стало быть, реактивная струя от двигателей Бурана просто снесла бы киль к чертовой матери.
Дали задание на переделку грузовика Руслана. Сделать его двухкилевым, удлинить планер, увеличить размах крыльев и поставить еще два дополнительных двигателя от Руслана (всего их стало шесть). Вот и вышел как бы новый самолет Мрiя. Новый-то он новый, но Буран возил всего один раз - и то на выставку в Бурже. Даже на сборку в Байконур отдельные части Бурана доставлял не АН-225 (название Мрiя позже дали самостийники), и даже не Руслан, а военный транспортник ВМ-Т, созданный для чисто военных целей.
То есть, АН-225 Мрiя оказался совсем ненужным. Один раз он привез на Север трактор в 100 тонн веса, один раз генератор в Армению. И это - все. Да, есть самое его главное достижение: несколько раз АН-225 доставлял продукты из Америки и Канады для впадающей в голод незалежной Украины. Продуктов привез, надо сказать, много. Но если бы в их цену включить стоимость разработки и постройки самолета, то они бы превзошли ценность алмазов, золота и платины всех стран СНГ вместе взятых.
Когда проект Буран за ненадобностью был остановлен решением правительства Ельцина, то один (из имеющихся двух) самолетов АН-225 разобрали на запчасти для Русланов, да и со второго много чего унесли. Так что он сиротой простоял 7 лет (!) и только в 2001 году его восстановили до состояния полета. Иногда он летает и теперь - только на выставки и только с одной целью: найти заказчика для своих "уникальных качеств".
Но вот уже за почти 12 лет так никого и не нашел. Не раз хотели превратить Мрiю в комфортный пассажирский лайнер. Само собой - с правительственным салоном и спальными местами для правителей. Был, в частности, проект переделки Ан-225 в суперлайнер для перевозки 328 пассажиров со сверхвысокой степенью комфорта на авиалиниях протяженностью до 9700 км, например, на маршруте Лондон - Абу-Даби -Сингапур - Сидней. В трехпалубном фюзеляже планировалось разместить спальные купе, роскошные пассажирские салоны для нефтяных шейхов, магазин, ресторан и казино (для них же). В этом случае самолет планировали оснастить двигателями и бортовым оборудованием производства западных фирм. Ничего так и не вышло.
А вот созданный именно для грузовых перевозок Руслан летает "по делу. Их всего 8 штук, но и для них мало работы.
В чем дело?
В первую очередь - в экономике. Сколько она стоила, эта Мечта, нигде не сообщается. Нет также данных по потреблению топлива, по надежности, по безопасности, по затратам на ремонт этого гиганта. В общем - некий кот в мешке. Но очень большой. Самый большой в мире. Такой большой, что один его полет опустошает операционную и базисную керосиновую лавку Украины.
В России было много чего самого большого в мире. Царь-пушка, царь-колокол, царь-бомба. Пушка никогда не стреляла, колокол - не звонил, бомбу один раз взорвали на Новой Земле (30 октября 1961 г, 58 мегатонн), всех устрашили, в первую очередь - себя (уничтожили треть оленьего поголовья и выселяли население нескольких северных городов) и ни о каком военном применении такого монстра и речи быть не могло. То могло быть только самоубийство.
В чем причина русского и, особенно, советского гигантизма?
Конечно, быть первыми. Своего рода миссия. Москва, Третий Рим, наследник Византии, носитель Духа Православия, маяк всего человечества, прокладывающего пути в космос и к коммунизму.
Пишут, что на Марсе уж точно будем первыми. Хотя делать людям там совершенно нечего. Ни первыми, ни вторыми. Там есть американские марсоходы с приборами, они расскажут все, что необходимо. Можно сказать, на Марс положили ровер с прибором.
Но СССР имел кое-что также и для устрашения всего мира. И пушкой, и бомбой, и огромным самолетом, который даст старт Бурану, и этот буран сметет с лица земли оплот капитализма.
История советских летающих звероящеров длинная. Самый поразительный эпизод - это конечно, огромный К-7. Конструкции Калинина. Не всесоюзного старосты, а другого, Константина А. Калинина. Вылетел он из гнезда сталинских соколов в августе 1933 года. Как раз к победе коллективизации.
Товарища Сталина и членов политбюро привлекли тем, что в самолете планировали устроить роскошные купе на 24 человека (еще и для отдельных доверенных членов ЦК) со спальными местами. Всего же там могло поместить 128 пассажиров. Про пассажиров не распространялись, зато особо расписывали, что на самолете будет установлено 8 пушек и 8 пулеметов. И еще пятнадцать тонн бомб. Эта летающая крепость, разумеется, не имела аналогов в мире и могла бы одним ударом снести сельский поселок городского типа. Учитывая, что вместе с бомбами упадет на городок. Самолет тянули 6 двигателей и один - толкал сзади. Всего - семь. В шасси находились буфеты и туалеты. На испытаниях, при прохождении мерного километра, когда он должен был развить "чудовищную скорость" в 225 км. в час этот самый К-7 задрожал всем своим несуразным туловом, стал рваться на части и врезался в землю. Одним ударом - семерых. Из 15 человек команды осталось пятеро покалеченных, остальные долго не мучались. Понятно, что не было сделано толком ни расчетов, ни продувок в аэродинамической трубе.
Из воспоминаний одного из пяти оставшихся в живых после катастрофы самолета членов экипажа, П. И. Семеренько: "При заходе за мерный километр Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм. Ударов я насчитал 15-20. И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог. В памяти отмечаю вибрацию, на глаз замеряю угол пикирования, повторяю вслух градусы. У земли машина дает левый крен. Жду конца. Рули высоты no-прежнему неподвижны. Удар...".
Другой участник, инженер Д. А. Чебышев описывает, как рекорд выглядел с земли: "В назначенное время К-7 пролетел над нами, летчик определил, что мы готовы к измерениям, и повел самолет в зону, где набрал скорость и опять пошел к нам. Не долетев до нас 3-4 км, вдруг неожиданно машина резко пошла к земле под углом 30-40? с максимальной скоростью. Удар о землю снес шасси. Самолет подпрыгнул и с работающими двигателями врезался в землю. Начался пожар".
Калинин настаивал на продолжении строительства и испытаний своего дракона. Писал письма тов. Сталину. В результате был арестован и расстрелян за вредительство и шпионаж.
От самолета не осталось ничего: ни его частей, ни макета, ни чертежей. Есть пара убогих фотографий. И то слава богу, иначе никто бы не поверил, что такое чудище вообще могло существовать и даже взлетать.
Про второго урода "Максим Горький" написано много, так что только упомяну. Он был и вовсе восьмимоторный, само собой, самый большой в мире. Назывался он (как видно, для конспирации) агитационным. И тоже предназначался для вождей. Гигант имел правительственный салон, отдельные каюты с "прозрачным полом", буфет, центральную телефонную станцию, киноустановку, типографию (могла издавать "Правду" прямо в полете). На монстре стояла также радиоустановка, и с вышины на колхозную землю о возрастающем благосостоянии можно было зачитывать передовицы "Правды". В самолете были даже спальные места в крыльях. Если их брать и заменить бомболюками, легко превращался в бомбовоз (10 тонн бомб). Но то была государственная тайна.
Главное в этой тайне: все самолеты подавались как аппараты двойного назначения: как комфортабельные лайнеры для вождей и как непобедимые военные машины для уничтожения врага. Обе модификации вождям очень нравились и поэтому они охотно давали разрешение на финансирование проектов. Если правительственный салон втиснуть никак нельзя (баллистические ракеты), то можно было удовольствоваться только боевым назначением. В конце концов, ликвидация врага есть залог благополучия правительственных салонов.
Всех летающих членов на Максиме Горьком угробили в первом же полете в 1935 году. А ведь могли бы дожить и до 1937 г. Не дотянули. Сопровождающий истребитель на И-5 крутился рядом, якобы делал бочки, слегка коснулся крыла, и Максим тут же стал сыпаться как трухлявая колода. Александр Ширвиндт рассказывает, что находился в то время в посёлке "Сокол" в детской коляске (там роддом) кусок крыла упал рядом, но его не задел. Можно сказать, спас ему жизнь. Обломки Максима валялись в радиусе километра - самолет долго разваливался еще в полете. Судя по всему, он бы развалился и сам по себе.
То не было случайностью: больше Максимов не делали, а из имеющихся двух второй точно также немного позже гробанулся (в 1942 г. под Ташкентом). Сам по себе, без помощи истребителя.
Да, печальна судьба советских правительственных бомбовозов. Я не касался здесь еще многих свершений, например, так называемых экранолетов, которые могли бы высадить десант в 1000 человек со скоростью 500 км. в час прямо на побережье любого врага. Экранолетов этих давно нет, списаны в утиль.
Уже после войны американцы повторили советскую глупость и построили совсем уж огромный самолет-амфибию, правда, без правительственного салона со спальными местами. Это был проект H-4 Hercules, поначалу принятый в 1942 году двумя известными конструкторами: один - Генри Кайзер (Henry J. Kaiser), главный автор кораблей Либерти, второй - авиационщик, глава Hughes Aircraft company Говард Хьюз. Самолет был нужен для переброски больших количеств войск и техники в Англию, которая задыхалась под ударами немецкий подводных лодок.
Дело затягивалось, правительство запретило для еще неясного результата отпускать алюминий, так что фюзеляж и плоскости делали из дерева. Самолет посему случаю прозвали "Еловый гусь" (Spruce Goose, переносное значение - пижон), хотя на самом деле использовали березу. Кайзеру все это надоело, он покинул проект, Хьюз продолжал на свои средства (один из самых богатых людей мира, второй после Поля Гетти). Хьюз был известным чудаком-мормоном, сифилитиком, алкоголиком наркоманом, маньяком чистоты, женолюбом (умершим, однако же, в зловонии, клопах и блохах), под конец жизни ставшим безумным, но его ненормальность проявилась уже и при постройке Елового гуся. Хотя это было время взлета его конструкторского, "пилотского" и "бизнесовского" талантов.
И вот гигант готов - размах крыльев около ста метров (точно - 97,5, больше, чем у Мечты), мог перевозить 750 солдат с оружием и танком Шерман. Но - не перевозил. Шел к концу 1947 год и такой нужды просто не было. Самолет только один раз взлетел с воды (2 ноября 1947 года), поднялся на 20 метров и пролетел всего полтора километра на скорости 217 км/час. И тут же плюхнулся в воду.
Почему? Точно не известно - все 300 человек, участвовавших в его постройке дали клятву не разглашать тайну. Хотя ясно и так (это видели тысячи зрителей): потому что началась жуткая тряска, огромный альбатрос захлопал крыльями, еще чуть-чуть - и рассыплется. Второго полета не было. Никто, как видно, не хотел рисковать жизнью.
Сейчас на это заморское диво можно любоваться в авиационном музее славы (Evergreen Aviation Museum) недалеко от Портланда.
Этот допотопный гусь хотя бы стоит в ангаре-музее. А советских К-7 и Максим Горький нет ни в каком виде. АН-225 (Мечта) есть одна штука, возит сама себя на показ как невеста, но замуж никто не берет.
НЕКОТОРЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ И ПОЛИТИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
(по различным источникам)
Ниже делаю подборку по поводу "Мечты", которая прольет свет на некоторые детали самого большого самолета в мире.
Многоразовые космические системы (МКС) имели в СССР сильных сторонников.
Приехав в кабинет Устинова на Старой площади, и. о. начальника 162 отдела Минобороны по военному космосу Валерий Павлович Бурдаков стал отвечать на вопросы секретаря ЦК Устинова. Того интересовали все подробности: зачем нужна МКС, какой она может быть, что нам для этого нужно, зачем в США создают свой шаттл, чем это нам грозит. Как впоследствии вспоминал Бурдаков, Устинова интересовали в первую очередь военные возможности МКС, и он представил Д. Ф. Устинову своё видение использования орбитальных челноков как возможных носителей термоядерного оружия, которые могут базироваться на постоянных военных орбитальных станциях в немедленной готовности к нанесению сокрушительного удара в любой точке планеты.
Перспективы МКС, представленные Бурдаковым, настолько глубоко взволновали и заинтересовали Д. Ф. Устинова, что он в кратчайший срок подготовил решение, которое было обсуждено в Политбюро, утверждено и подписано Л. И. Брежневым, а тема многоразовой космической системы получила максимальный приоритет среди всех космических программ в партийно-государственном руководстве и ВПК.
В 1976 году головным разработчиком корабля стало специально созданное НПО "Молния". Новое объединение возглавил Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, уже в 1960-е годы работавший над проектом многоразовой авиационно-космической системы "Спираль".
Производство орбитальных кораблей осуществлялось на Тушинском машиностроительном заводе с 1980 года; к 1984 году был готов первый полномасштабный экземпляр. С завода корабли доставлялись водным транспортом (на барже для сохранения тайны - под тентом) в город Жуковский, а оттуда (с аэродрома Жуковский) - воздушным транспортом (на специальном самолёте-транспортировщике ВМ-Т) - на аэродром "Юбилейный" космодрома Байконур.
Для посадок космоплана "Буран" была специально оборудована усиленная взлётно-посадочная полоса (ВПП) на аэродроме "Юбилейный" на Байконуре. Кроме того, были серьёзно реконструированы и полностью дооснащены необходимой инфраструктурой ещё два основных резервных места приземления "Бурана" - военные аэродромы Багерово в Крыму и Восточный (Хороль) в Приморье, а также построены или усилены ВПП ещё в четырнадцати запасных местах посадки, в том числе вне территории СССР (на Кубе, в Ливии).
17 февраля 1976 года выходит секретное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР -132-51 о создании космических систем "Буран" и "Рассвет", впоследствии переименованной в "Энергию". Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей ракеты-носителя и космического корабля в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. При этом проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, "Буран" мог совершать посадки на аэродромы, расположенные по всей территории Советского Союза - от Украины до Дальнего Востока. Оттуда его было необходимо вновь доставлять на Бай-конур, к месту следующего старта.
Все это обещало превратиться в большую техническую и экономическую проблему. Для ее решения автомобильный, железнодорожный и водный транспорт оказались полностью бесперспективными из-за необходимости прокладки новых и реконструкции существующих дорог, переделки мостов, расширения тоннелей, поднятия линий электропередач и т.д. Единственным реальным транспортным путем виделся воздушный. Хорошо понимая это, руководство Министерства авиационной промышленности обратилось к О.К.Антонову с просьбой разработать проект самолета, специально предназначенного для транспортировки блоков космических систем. Примерно в то же время - на рубеже 1980-81 годов - в ходе рабочих встреч с Олегом Константиновичем своими новыми идеями делился Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Генеральный конструктор НПО "Молния", где проектировали "Буран". Он ставил задачу более масштабно - разработать многоразовую космическую транспортную систему не с вертикальным, а с горизонтальным стартом, в которой первая ступень -это самолет, а вторая - небольшой космический "челнок" с топливным баком. Самолет в этом случае превращался из сравнительно простого транспортировщика в настоящий летающий космодром, со "спины" которого "челнок" с баком общей массой в 170 тонн должны были стартовать на орбиту.
Эти обращения к Олегу Константиновичу были не случайны - возглавляемое им ОКБ как раз трудилось над созданием Ан-124 - самого грузоподъемного на то время самолета в мире. Будущий "Руслан" вполне мог бы послужить основой и для спецсамолета по перевозке космических грузов, и для летающего космодрома, ведь допустимая по условиям прочности максимальная масса его полезной нагрузки как раз составляла около 170 тонн. (Вспомним, что установленный позже на Ан-124 мировой рекорд грузоподъемности равен 171,219 тоны.) Проблема была лишь в том, что "Руслана" еще просто не было. Его только предстояло достроить и испытать, на что требовались годы. Причем заметим, что базовый вариант этого самолета для воздушного старта с его "спины" космических аппаратов не подходит в принципе - его вертикальное оперение попадает в реактивную струю двигателей "челнока". А на переделку оперения почти готового самолета, утвержденного всеми институтами Заказчика и прошедшего макетную комиссию, Антонов пойти не мог. Поэтому конструкторы в Киеве предприняли попытку модифицировать для использования в роли транспортировщика (как более близкую задачу) знаменитый "Антей". В принципе, такая модификация была возможна в двух направлениях: размещение грузов сверху либо внутри сильно "раздутой" хвостовой части фюзеляжа, диаметр которой планировали увеличить до 8,3 метра. Первый способ оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего объекта, второй - по причине прочностных и компоновочных проблем. В общем, даже в качестве временной меры такой самолет не получался.
ВМ-Т не могли перевозить всей требуемой номенклатуры грузов. В частности, "Буран" они могли поднять только без вертикального оперения и внутреннего оборудования, поэтому и выполнить сброс его в воздухе, как "Боинг-747" сбрасывал "Шаттл" не представлялось возможным.
В конце 1982 года начались летные испытания "Руслана". Его потенциальные транспортные возможности позволяли перевозить составные части системы "Энергия-Буран" в готовом виде, а центральный блок "Энергии" даже в состыкованном, то есть водородный и кислородный баки вместе. Однако внешней транспортировке длинномерных грузов препятствовало однокилевое вертикальное оперение машины. С другой стороны, к тому времени конструкторы НПО "Молния" завершили очередной цикл проработок многоразовой транспортной системы с горизонтальным стартом и пришли к выводу, что масса отделяемой от самолета нагрузки будет равна не 170, а 220-270 тонн. В итоге стало совершенно очевидно, что для использования в качестве первой ступени в этой системе, а также в роли транспортировщика "Бурана" и элементов "Энергии" Ан-124 не годится, нужно создавать другой, еще более грузоподъемный универсальный самолет-носитель.
Поэтому предложение ОКБ О.К.Антонова, предусматривавшее создание такого самолета с максимальным использованием существующих компонентов Ан-124, оказалось практически безальтернативным. Оно родилось в отделе перспективного проектирования, которым руководил О.К.Богданов. Первые эскизы нового самолета появились на кульманах бригады общих видов (начальник -О.Я.Шматко) во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован. Он предусматривал использование отъемных частей крыла "Руслана", причем именно в том виде, в котором их изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение. Крыло получалось значительно большим за счет нового центроплана увеличенного размаха, на котором дополнительно подвешивались два двигателя, также примененных на Ан-124. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов. Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Носовые опоры шасси предусматривалось усилить, количество основных - увеличить до семи с каждого борта, причем четыре их задних ряда сделать самоориентирующимися. Естественно, хвостовое оперение превращалось в двухкилевое.
Таким образом, появился проект самолета, который мог не только с должным уровнем безопасности транспортировать "Буран" и блоки "Энергии", но и служить первой ступенью для перспективной многоразовой авиационно-космической системы, а также использоваться для перевозки различных грузов в интересах народного хозяйства.
Консоли крыла и новый центроплан сделал Ташкент, а в Киев они были доставлены на спине "Антея". Шасси делали в Куйбышеве, элементы гидравлического комплекса - в Харькове и Москве, в постройке многих агрегатов самолета большое участие приняло Киевское авиационное производственное объединение, всего было задействовано более 100 заводов.
Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года.
3 мая 1989 года "Мрiя" стартовала с аэродрома Байконур, неся на "спине" свой первый груз - воздушно-космический самолет "Буран" массой более 60 тонн.
"Мрiя" с "Бураном" перелетела во Францию, на 38-й Международный аэрокосмический салон в Ле Бурже.
В этот период самолет выполнил и первые коммерческие рейсы. Так, в мае 1990 года Ан-225, пилотируемый С.А.Горбиком и И.И.Бачуриным, доставил из Челябинска в Якутию трактор Т-800, масса которого превышала 110 тонн.
Маятник судьбы Ан-225, так стремительно достигший апогея славы, столь же резко упал и, казалось, навсегда застыл в нижней мертвой точке. А сам самолет на долгие годы застыл на окраине гостомельского аэродрома. Главные задачи, для решения которых создавалась "Mpiя", исчезли с закрытием программы "Бурана", надеяться же на коммерческий успех при перевозке обычных грузов тогда не приходилось - резкий переход к мировым ценам на топливо привел к падению в странах СНГ спроса на воздушные перевозки, в том числе уникальные.
А за рубежом работы не хватало даже для сравнительно малочисленного парка "Русланов". Дальнейшая судьба гиганта представлялась весьма неопределенной, и постепенно с него стали снимать двигатели, отдельные блоки бортового оборудования и устанавливать их на "Русланы", превратившиеся в важнейший источник существования для авиационного комплекса "Антонов". Благо, все эти дорогостоящие агрегаты вполне подходили на оба типа самолетов - еще одно положительное следствие решения о разработке Ан-225 на основе Ан-124.
Очень своевременным могло оказаться появление международной авиационно-морской спасательной системы, в которой "Мрiя" на своей "спине" доставляла бы к терпящему бедствие судну экраноплан "Орленок" разработки НПО им. Р.Е.Алексеева из Нижнего Новгорода. Подобно космическим аппаратам, "Орленок" стартовал бы с Ан-225, приводнялся, принимал на борт пострадавших, после чего самостоятельно следовал в ближайший порт. Благодаря большой крейсерской скорости такая спасательная система гарантировала морякам минимальное время ожидания помощи.
Увы, ни один из этих проектов не был реализован.
Впечатляющие возможности Ан-225 могли быть продемонстрированы уже в 1993 году, когда из Волгограда на Кольский полуостров требовалось доставить огромные тюбинги для перегонки нефти. Традиционно наземный маршрут проложили по рекам до Северного Ледовитого океана, а далее по морю. Поскольку за одну навигацию пройти его целиком было невозможно, на транспортную операцию отвели два года. А применение Ан-225 позволяло сократить этот срок до двух недель. Но и этот, как казалось, абсолютно беспроигрышный план также не был претворен в жизнь...
Летом 2000 года, практически сразу же после завершения программы сертификационных испытаний Ан-140, на Ан-225 начались восстановительные работы. АНТК им. О.К.Антонова развернул их на собственные деньги совместно с ОАО "Мотор Сiч", которое за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению.
День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялся "второй первый" взлет, если угодно, второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, "Mpiя" под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет. И вновь, как и 12 лет назад, о ней заговорили по телевизору, авиационные журналы поместили фоторепортажи о полете, на событие откликнулись почти все газеты.
26 мая, во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в киевском аэропорту Борисполь, председатель Межгосударственного авиационного комитета СНГ Т.Г.Анодина вручила его разработчикам сертификат типа. Затем "Мрiя" отправилась во Францию, где демонстрировалась на 44-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже. Грациозные полеты Ан-225 в парижском небе получили высокие оценки специалистов и вызвали восхищение у посетителей. Впрочем, для антоновских самолетов это не новость, и времена, когда ради этого летали в Париж, давно прошли. На самом престижном авиасалоне мира "Мрiя" искала заказчиков. Но не нашла.
В Англии можно было всем желающим зайти практически в любой военный (!) самолет, кроме невидимки Б-2. Особенно гостеприимными были американские военные, уделявшие по 30-40 минут времени посетителю и проводившие экскурсии по всему борту. Я бы с удовольствием посмотрел как выглядит "Мрия" внутри, но пускали только блондинок на высоких шпильках и каких-то единичных бабушек с внуками. Только для "своих". Это дремучий совок, к сожалению.
Добавлю ещё один рекорд "Мрії" - доставка генератора для электростанции весом в 174 тонны из Франкфурта в Ереван в 2009-м. на данный момент это самый тяжёлый в истории мировой авиации моногруз, что и зафиксировано в Книге рекордов Гиннесса.
Значительная часть технической информации о ходе полёта Бурана недоступна сегодняшнему исследователю, так как была записана на магнитных лентах для компьютеров БЭСМ-6, исправных экземпляров которых не сохранилось. Частично воссоздать ход исторического полёта можно по сохранившимся бумажным рулонам распечаток на АЦПУ-128 с выборками из данных бортовой и наземной телеметрии.
Свой первый и единственный космический полёт "Буран" совершил 15 ноября 1988 года. Космический корабль был запущен с космодрома Байконур при помощи ракеты-носителя "Энергия". Продолжительность полёта составила 205 минут, корабль совершил два витка вокруг Земли, после чего произвёл посадку на аэродроме "Юбилейный" на Байконуре. Полёт прошёл без экипажа в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера и бортового программного обеспечения
В 1990 году работы по программе "Энергия-Буран" были приостановлены, а в 1993 году программа окончательно закрыта. Единственный летавший в космос (1988) "Буран" был разрушен в 2002 году при обрушении крыши монтажно-испытательного корпуса на Байконуре, в котором он хранился вместе с готовыми экземплярами ракеты-носителя "Энергия". При этом погибли 8 человек персонала.
По мнению генерал-лейтенанта авиации лётчика-испытателя Степана Анастасовича Микояна, руководившего испытательными полётами "Бурана" (в целом скопированного с Шаттла), его отличия от Шаттла, а также то, что американская система уже успешно летала, послужили в условиях финансового кризиса причиной консервации, а потом и закрытия программы "Энергия - Буран".
Как ни обидно создателям этой исключительно сложной, необычной системы, вложившим душу в работу и решившим массу сложных научных и технических проблем, но, по моему мнению, решение о прекращении работ по теме "Буран" было правильным. Успешная работа над системой "Энергия - Буран" - большое достижение наших учёных и инженеров, но стоила она очень дорого и сильно затянулась. Предполагалось, что будет выполнено ещё два беспилотных пуска и только потом (когда?) - вывод корабля на орбиту с экипажем. И чего бы мы достигли? Лучше американцев сделать мы уже не могли, а сделать намного позже и, может быть, хуже не имело смысла. Система очень дорога и окупиться не смогла бы никогда, в основном из-за стоимости одноразовой ракеты "Энергия". А уж в наше теперешнее время работа была бы по денежным затратам совершенно непосильна для страны.
Валерий ЛЕБЕДЕВ,
"Русская Америка, NY"
|
